码头建造合同纠纷主要争议焦点与裁判规则（中）

作者：裴红娜 | 2019.10.16

船坞、码头建造合同纠纷(以下简称“码头建造合同纠纷”)是海事海商纠纷其中的一个案由。根据最高人民法院《关于海事法院受理案件范围的规定》第55条，该案件属海事法院专属管辖。码头不属于建筑工程，属建设工程范畴，故码头建造合同纠纷适用于国务院制定的《建设工程质量管理条例》和《建设工程安全生产管理条例》及最高人民法院《关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》的规定。同时，码头属港口工程，适用于《港口法》、《海域使用管理法》，其建设和竣工也要遵从交通部出台的港口工程的一些管理规定。

码头建造与其他建设工程有诸多共同点，也有明显不同：地质及周边环境复杂、不可预见因素多，工期延期一倍及以上属正常，单位工程、分部、分项多，行政审批程序多且有些行政审批要等部分工程完工后才能申请，对分部工程、单位工程各个进行竣工验收导致整体工程的竣工验收时间不统一，保修期内工程出现问题多，但责任不容易划分；地基基础工程在建设工程合理使用寿命内也时不时出现问题，但一般责任原因比较复杂。另外，码头建造完成后，要经过相关管理部门的质量检测合格，并由业主组织设计、监理等相关单位通过交工验收后，码头申请试运行。按规定经过试运行后，须经过港口行政主管部门的综合竣工验收，通过综合竣工验收后码头方可投入正式运行，取得正式港口经营许可。

虽然码头建造具有上述较复杂的特点，但因案件数量相对于其他建设工程纠纷要少得多，且无专门的司法解释或业务指导文件规范，而为数不多的案件归属于十家海事法院专属管辖。所以我们对公开渠道能检索查询到的2009-2019年十年期间的高院裁判文书进行收集，通过研究十个高院十年期间的55个判例，在法院认定的法律事实中，对码头建造纠纷争议焦点进行梳理分析，找到法院裁判说理的逻辑和理由，以期获得自己代理的类似案件的切入点，且为构建案件基本逻辑框架提供指引和借鉴，从而提高代理相关案件的胜诉几率。

一2009-2019年度码头建造纠纷据以分析的判决书概况

根据可供公开检索的司法数据统计，2009-2019年全国10个高级人民法院码头建造合同纠纷判决数量为55个，均为二审程序。浙江、辽宁和福建是上诉案件最多的三个法院。55个二审案件中，其中13个案件向最高院申请再审，但再审申请均被驳回。

二主要争议焦点梳理归纳

通过对上述55个判决整体梳理，提炼出码头建造合同纠纷主要涉及如下焦点问题：

1、本诉主要争议焦点

在本诉中，原告主要包括总承包人、转包人、分包人和实际施工人。本诉主要争议焦点包括五个即：

(1)关于未签订书面合同，案件是否属于海事法院审理的问题。(2)涉案诸份承包或分包合同的法律效力。(3)完成的工程量。(4)停工原因、工期延误损失或补偿。(5)工程款付款条件是否成就以及利息计算方式。

(6)诸被告的法律地位和责任承担方式。

2、反诉主要争议焦点

码头建造纠纷反诉争议焦点主要集中在三点：

(1)交付竣工验收资料。

(2)工期损失。

(3)工程质量问题。

三法院主要裁判观点（接上篇）

1、内容见上篇。

2、内容见上篇。

3、内容见上篇。

4、停工原因、工期延误损失或补偿的裁判观点：在查明工期延误原因和责任的基础上，可以支持的损失包括合同明确约定的工期损失、已实际发生或实际支付给第三方的损失、以及其他必然发生的合理损失。在工期延误双方都有责任的情况下，是互相赔偿还是自担，不同的法院给出了不同的判决：有的是互相赔偿，赔偿时的原则仍然是客观合理以及已支付给第三方；有的是：对于整个工程项目的逾期竣工，作为辅助工程清包方和作为总承包方均负有责任，且双方的过错责任相当，故对于工程逾期造成双方各自的损失，双方均应各自承担。

(1)(2010)闽民终字第289号裁判观点:

一审观点：原审认为，根据海投公司与长江局签订的《施工合同》的约定，提供施工场地、办理拆迁赔偿等系业主的责任；原告与中嘉公司的《分包合同(二)》也约定，工程实施过程中发生的索赔只能针对业主，中嘉公司仅协助原告向业主索赔；原告与长江局、中嘉公司的三方结算书进一步明确规定，停工损失由中嘉公司协助长江局向业主索赔，因此，原告虽曾于2006年5月27日向中嘉公司报送《停工损失补偿报告》，但该报告为原告单方制作，未经业主或其他有权审核的第三方确认，中嘉公司项目负责人吴雁飞在该报告上的签名不能视为对该报告所载损失数额的认可。中嘉公司在庭审中对此也有异议，且原告主张的停工损失仅有该报告而无其他证据佐证。鉴于原告举证不足，依照《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条第二款的规定，原审对其停工损失主张不予支持。

二审观点：关于船舶停工损失是否存在，如何承担、计算问题。本院认为，2006年5月27日，榕源公司向中嘉公司提交《施工船组停工损失补偿报告》，没有随附相应的船舶租赁合同、支付租金等凭据，虽然中嘉公司予以签收，但不足以证明中嘉公司对损失金额的认可。榕源公司仅依据《施工船组停工损失补偿报告》主张船舶停工损失3,498,336元，证据不足，本院不予支持。但中嘉公司在二审庭审中明确表示存在船舶停工、停工时间一周左右，而《三方结算书》中也有有关船舶停工损失如何处理的约定，表明长江局也确认船舶停工的事实。鉴于船舶停工事实的客观存在，并结合调解中长江局和南京局认可船舶进场施工中有3/4船组是榕源公司的、各方上报停工损失中总包方长江局向业主海投公司上报的停工损失为1,911,164元，以及基于公平原则，本院酌情认定榕源公司的船舶停工损失1,911,164元×3/4＝1,433,373元。

(2)(2011)闽民终字第575号裁判观点

一审观点：原告认为，因顺宏疏浚公司未依约如期支付进度款和提供砂源导致原告停工，应按合同约定支付停工补偿费。顺宏疏浚公司认为，原告停工损失没有依据，砂源没有问题，主要是原告船舶不符合合同约定要求。原审法院认为，应否支付停工补偿费，实际上是顺宏疏浚公司有无违约的问题，从此案纠纷产生的过程看，原告和顺宏疏浚公司均存在违约的情况，其中原告未按合同约定提供相应功率吸沙泵的绞吸船，加上管线等其他原因，产能、进度均未达到工程计划的要求；被告顺宏疏浚公司对进场船机把关不严，调度不当，除预付款和代垫柴油款外也未按约定支付工程进度款，对此双方均应承担相应的责任，原审法院酌定各占50%。原告提出的顺宏疏浚公司供砂问题无其他证据证实，与工程业主和总包方文件叙述的情况也大相径庭，原审法院不予采信，但原告确实存在一定的停工损失，被告顺宏疏浚公司应予以适当补偿。原告“晋辉06”、“晋辉02”从2010年6月10日和25日停工，终止时间应为原告提出撤场的8月10日，两船分别停工2个月和1个半月，扣除每个周期月7天不计，实际停工46天和31天，合计为77天，停工损失为385,000元，顺宏疏浚公司应承担192,500元。

二审观点：上诉人与被上诉人签订的《绞吸吹砂工程分包合同》第八条双方责任中的甲方(顺宏疏浚公司)责任约定“如由甲方造成的原因导致乙方停工，在一个月周期内出现连续停工7天以上，从第8天开始，每天每艘船5,000元，作为停工补偿。”因此，顺宏疏浚公司是否应承担支付停工补偿的关键在于认定停工原因。晋辉疏浚公司提供的工程业务联系单表明，自其开始施工后，关于供砂问题以及工程款的支付问题，其既已多次向顺宏疏浚公司反映，尤其是在2010年7月5日和8月4日的工程业务联系单上均明确要求支付工程款。供砂问题以及工程款支付问题是否是晋辉疏浚公司停机的原因分析如下：关于供砂问题，晋辉疏浚公司除了提交其制作的工程业务联系单外，并没能提交其他证据予以佐证，况且供砂问题与工程业主和总包方文件的叙述也存在较大出入，原审对此晋辉疏浚公司主张的无砂问题不予采信是正确的。关于工程款的支付问题，本案查明的事实表明顺宏疏浚公司确实存在没有按照合同约定支付工程款的情形，晋辉疏浚公司也多次向其主张工程款，并声明未支付工程款的后果由对方承担，因此，可认定顺宏疏浚公司未支付工程款是晋辉疏浚公司停机的原因，原审据此认定顺宏疏浚公司存在违约是正确的。关于停工补偿费的计算方式，原审根据合同的约定，结合晋辉疏浚公司出具的由顺宏疏浚公司签收的工程业务联系单载明的停机时间，计算得出的停工补偿总额并无不当。上诉人顺宏疏浚公司对停工补偿费的上诉理由亦不能成立。

(2)(2015)闽民终字第1100号裁判观点

一审法院认为，本案为码头建造合同纠纷。根据本案《施工合同》的实际履行情况，工期届满但主体工程只完成一小部分，港务公司签订合同的目的落空，其诉请解除《施工合同》，符合《中华人民共和国合同法》(以下简称《合同法》)第九十四条第(四)项规定的合同解除的条件。根据《合同法》第九十六条的规定，本案《施工合同》自2013年1月16日十二工程局收到港务公司起诉状时起解除。本案双方当事人争议的焦点在于：

一、案涉工程停工的原因。

十二工程局称1号、2号沉箱实体质量均合格，但监理滥用停工令造成工程一再停工，港务公司则称两个沉箱的质量均不合格。经查，在案证据显示监理发出的停工令多涉及沉箱预制问题。因此两个沉箱的实体质量是否合格，是判定监理下发停工令是否合理的一个重要依据。根据《水运工程质量检验标准》(JTS257－2008)以及《福建省水运工程混凝土结构构件实体质量检验规程》(DB35／T1175－2011)的相关规定，混凝土结构分项工程是否合格，应进行多项质量指标的综合评判，除了强度、抗氯离子渗透性能、钢筋保护层厚度、结合面四个方面外，还有混凝土的表观质量、外形尺寸、外观缺陷等方面。十二工程局提交的厦门捷航公司检验报告(1号沉箱)以及混凝土抗氯离子渗透性能检测报告(2号沉箱)，都只涉及沉箱的部分指标而没有涵盖所有质量指标。因此仅凭这两份证据不足以证明这两个沉箱实体质量为合格。福建省交通建设质量安全监督局制发的数份《水运工程质量监督意见书》中多提到了沉箱的表观质量、外形尺寸和外观存在一定缺陷。厦门合诚公司的检测进一步表明，虽然十二工程局在未经监理批准的情况下已擅自对两个沉箱表面进行修补，但仍存在大量一般缺陷和严重缺陷。而《水运工程质量检验标准》2.1.6节明确规定，混凝土构件表面不应有严重缺陷。因此，十二工程局已预制完成的1号、2号沉箱均属于不符合《水运工程质量检验标准》的构件。除此之外，从诸份会议纪要、《水运工程质量监督意见书》以及十二工程局发出的函件中可见，十二工程局从建设沉箱预制场开始就存在诸多问题，其投标时称将采用钢模板，中标后企图改为竹胶板，投标时称将在泉港肖厝码头附近陆域建设沉箱预制场(该区域附近只有泉港石化预制场)，中标后企图改在崇武镇霞西村，投标时承诺沉箱出运采用半潜驳加起重船的方案，中标后企图改为质监部门明确禁止的滑运方案，且在整个施工过程中质量控制方面始终存在问题。据此可以判定，监理针对沉箱预制所发出的停工令均有合理依据，符合《水运工程施工监理规范》(JTJ216－2000)中对暂停施工或停工的要求。事实上，十二工程局在回复给港务公司的多份函件中均已承认了本案工程一再停工的原因。如2011年10月19日致港务公司的《关于要求加强沉箱预制质量和进度管理的复函》中承认，“该预制场施工能力不足，且对项目部提出的要求不能很好的贯彻，致使工期、质量都无法保证”；2012年6月1日致港务公司的《关于要求严格履行合同的复函》中承认，“该预制场因其管理、资金等原因，生产一直不能正常，基本处于停工、半停工状态”；2012年8月2日致港务公司的《关于限期完成工程的通知函的复函》中承认，“困扰本工程施工的主要问题是沉箱预制生产不尽人意……沉箱预制方案是选择委托当地仅有的设施较完善的海坤公司泉港预制场生产的，但由于厂方管理不善，资金短缺，生产一直不能正常进行……在今年五月下旬该预制场因质量、资金等系列问题全线停工……”。综合十二工程局发出的这些函件可以确定，正是由于十二工程局违反《施工合同》约定将沉箱预制非法转包给管理不善、资金短缺的海坤公司，而该公司所预制出的沉箱一再被发现存在质量问题，2012年5月起更因质量、资金问题全线停工。当年8月，十二工程局打算将委托海坤公司预制的方式改为租用该公司预制场地而由项目部自己组织施工，但显然根本无法满足在一个月内完成工程的要求，于是整个工程因沉箱预制而搁浅。由此可见，本案工程停工的原因在于十二工程局而不是监理或港务公司。

二、港务公司所诉请的损失应否得到支持。

港务公司所主张的损失构成为以下7项：

1、工程延误损失费510万元。案涉《施工合同》专用条款第20条约定，工程延期按每天1万元计算损失。根据十二工程局编制的《施工组织设计》第02章施工部署及第04章施工总进度计划关于案涉工程关键线路节点工期安排的说明，工程的主要施工内容有沉箱预制、安装、基槽及回旋水域挖泥、水下炸礁等。施工基本程序及进度安排中，从2010年12月20日至2011年9月26日，该工程都处于基槽、基床的开挖、抛石和平整的阶段，而自2011年2月15日之后，工程进入关键线路，即沉箱预制、安装及随后的浇胸墙和挡浪墙、抛石棱体等。十二工程局自始至终未能预制出一个实体质量符合规范要求的沉箱，因此其所延误的工期可从2011年2月15日沉箱预制开始至2012年7月8日合同约定工期结束之日，共计510日。根据《施工合同》约定，工期延误损失应计为510日×1万元／日=510万元。

【二审观点：关于510万元工期延误违约金是否足以涵盖港务公司的所有损失。本院认为，一审法院认定港务公司因十二工程局违约造成的损失合计637.7万元，其中510万元系根据《施工合同》有关约定计算出的工期延误损失，该项损失属于工程延期的违约金，而本案中，十二工程局未履行合同的主要义务，属于根本违约，工程延期的违约金不能涵盖港务公司施工监理费、海洋监测费等其他实际损失，如果港务公司另行委托他人重新开工，必然要另外再支付相关费用，因此，十二工程局主张按照合同约定的工期延误违约金就足以弥补港务公司的损失，其不应赔偿港务公司施工监理费、海洋监测费，缺乏依据，不能成立；】

2、工程保险费21.25万元：港务公司主张以已支付的保险费25万元×未完成工程量比例(1-15%)计算，诉请十二工程局赔偿工程保险费损失21.25万元。一审法院认为，《施工合同》专用条款第16条规定，本工程合同范围内的第三者责任险、建筑工程的一切险及其他险由承包商负责投保，其费用已包含在合同价款中。换言之，该25万元保险费的投保人实际上系十二工程局，保险利益亦应归属于十二工程局。港务公司诉请赔偿保险费21.25万元，事实上等同于要求十二工程局退还工程款21.25万元。在双方未对工程量进行结算的情况下，要求十二工程局赔偿该笔费用缺乏事实和法律依据，一审法院不予支持。

3、施工监理费118万元：港务公司主张该项损失为118万元。经查，其实际支付的监理费为109.7万元。监理工作贯穿工程始终，无法按工程实际完成比例扣减。本案工程由于十二工程局原因长期停滞直至最终解除《施工合同》，港务公司支出监理费用但无法获得相应的监理成果，十二工程局应对港务公司实际遭受的109.7万元监理费损失承担赔偿责任。

4、海洋监测费23万元：港务公司主张该项损失为23万元，经查，其实际支付的监测费为18万元。兴建水运工程需对工程施工给海洋环境造成的影响进行监测，案涉工程未能完工，致使港务公司支出海洋监测费18万元而无法实现支出费用的目的，十二工程局应予以赔偿。5、工程差价损失627.88万元、重置价预算费1.5万元：港务公司以《施工合同》约定的工程总价5758.8703万元÷初预算价7205.6214万元×重置预算价8129.8746万元×尚未完成的工程量比例(1-15%)=627.88万元，来诉请十二工程局赔偿其工程差价损失。一审法院认为：(1)港务公司的计算公式中，除工程总价5758.8703万元是双方约定的确定数据外，初预算价和重置预算价均为理论数据，具有不确定性，该计算方式变量过多，计算方法不科学也不合理；(2)港务公司和十二工程局并未对已完成工程量进行验收测算，故港务公司称工程量完成比例仅约15%缺乏事实依据；(3)《重置价预算书》的编制时间是2012年10月31日，但其记载“编制依据9”为港务公司2012年12月24日的造价重新调整委托书，二者在时间上显然矛盾；(4)港务公司并没有提交预算人具有工程造价预算资质的相关证据。影响工程造价的因素繁多，港务公司仅凭一份《重置价预算书》来计算工程差价，证据显然不足；(5)工期届满十二工程局仍未完成主体工程，且双方均已同意解除合同。如果港务公司后续另行招标确定由其他施工单位完成工程建设，那么新的合同工程价款有可能高于亦有可能低于原合同价款。港务公司只有在实际遭受工程差价损失后方可依法提出主张。综上，一审法院对港务公司的该项主张不予支持。基于此，港务公司支出的1.5万元重置价预算费不具有合理性和必要性，一审法院不予支持。

6、基槽回淤处理费41.04万元、基槽回淤测量费1.5万元、水下探摸作业费2.5万元：案涉工程停工两年多至今仍未开工建设，将来如重新开工建设时需要为重新确定回淤量以及抛石基床淤积情况和停船水域而进行海底探摸，因此港务公司在2012年10月委托勘察、探摸得出的数据对将来重新开工建设需要确定的情况没有意义，据此预算出的基槽回淤处理费41.04万元不具有合理性，一审法院不予支持。基于此，港务公司支出的测量费1.5万元、水下探摸作业费2.5万元不具有合理性和必要性，一审法院不予支持。

7、工人生活设施等临时设施费42.5万元：港务公司以其支付的工程价款中所含临时设施费50万元×尚未完成的工程量比例(1-15%)=42.5万元，来诉请十二工程局赔偿其临时设施费损失。一审法院认为，首先，工程完成比例到底是多少尚未经过双方共同验收测算，无法确定，其次，这些临时设施通常属于将来工程重新开工建设时仍然可以继续使用的设施。港务公司将该笔款项计入损失，缺乏事实依据，一审法院不予支持。

综上7项计算，港务公司损失合计637.7万元。

三、港务公司是否存在违约行为。十二工程局指责港务公司存在以下三方面的违约情形：1、干预十二工程局选定的崇武镇霞西村空地而指定租用海坤公司的泉港石化预制场。经查，泉港石化预制场是十二工程局在投标文件中已经声明打算租用的预制场地，十二工程局并未提交足以证明港务公司存在指定沉箱预制场行为的相关证据。2、缺乏足够依据而滥用停工令。经查，工程开工之初监理下令停工，系因十二工程局未经审批建设沉箱预制场。施工过程中发布的多个停工令均涉及沉箱预制的质量问题，福建省交通建设质量安全监督局发布的多份文件均指出本案沉箱预制中存在诸多问题。在案诸多证据显示十二工程局自身也承认沉箱预制存在问题，整改后仍然不符合规范要求。因此十二工程局没有提交足以证明港务公司或监理存在滥用停工令行为的相关证据。相反，港务公司提交的证据包括十二工程局提交的部分证据显示，监理发布停工令的行为符合相关规范的要求。3、未及时支付沉箱进度款。经查，《水运工程施工监理规范》(JTJ216－2000)第6.3.2.2节规定，“……对报验资料不全、与合同文件约定不符或质量不合格的工程，不应进行工程计量……”。十二工程局虽完成1号、2号沉箱的预制，但两个沉箱实体质量均不合格，因此港务公司不予支付沉箱进度款并不构成违约。综上三点，十二工程局指责港务公司违约的主张缺乏事实依据，一审法院不予采信。

四、港务公司拒绝十二工程局将沉箱预制从合同中剥离出去的行为是否属于未合理减损而致损失扩大的行为。若是，应如何扣减损失。

十二工程局称其于2011年12月20日向港务公司建议将沉箱预制从工程中剥离出去，但遭到港务公司拒绝，因此港务公司未履行减损义务，应自行承担部分损失。港务公司认为十二工程局的要求属于严重背离合同的行为，其拒绝十二工程局的建议不属于未合理减损的行为。

一审法院认为，十二工程局在案涉工程施工过程中尤其是沉箱预制方面存在诸多违约行为，这是不争的事实。特别是原定控制工期中第二批沉箱安装时间(2011年11月16日)已经截止，但十二工程局连一个合格的沉箱都未预制完成的情况下，港务公司作为业主有义务依照《合同法》第一百一十九条的规定，采取适当措施防止损失扩大，因防止损失扩大而支出的合理费用应由违约方承担。十二工程局在2011年12月20日的施工监理周例会上建议将沉箱预制从工程中剥离出去，此时距离工期届满尚有近7个月。但港务公司未予同意，十二工程局于是又继续施工，最终仍因沉箱预制方面的障碍而导致整个工程迟延直至解除合同。事实上，沉箱的预制安装是本案工程的主体工程，在十二工程局明确表示无力继续预制沉箱，而工期因沉箱预制的障碍而严重延误的事实已经很明确的情况下，港务公司即有权利依照《合同法》第九十四条第(二)项的规定，要么解除整个《施工合同》，及时更换承包人，要么单独将沉箱预制安装剥离出去交由其他合适的施工企业承接完成。无论是整体更换承包人还是单独将沉箱预制安装剥离，都要比坐等原定工期(2012年7月8日)和显然不具有现实可能性的延长一个月工期(2012年8月8日)都届满才宣布解除合同更有助于对案涉工程的整体推进。遗憾的是港务公司仅一味指责十二工程局背离合同而未采取任何合理措施从而错失了减损良机，依照《合同法》第一百一十九条的规定，港务公司自身也应承担部分损失。鉴于本案损失产生的主要责任在于十二工程局，而港务公司所遭受的损失中哪些属于原生损失、哪些属于港务公司未合理减损而扩大的损失无法截然区分，一审法院酌情判定港务公司自行承担20%损失。据此，十二工程局应赔偿港务公司损失为637.7万元×(1-20%)=510.16万元。港务公司还诉请损失赔偿额自2012年7月8日起至判决确定支付之日止按年6.55%计算的利息，一审法院认为，港务公司此项诉请构成重复主张，不应予以支持。

【二审观点：关于港务公司是否应对十二工程局造成的损失承担减损义务。本院认为，首先，虽然在2011年12月20日施工监理周例会上十二工程局的项目经理提出由于项目经理部资源配置有限，无法对沉箱预制场进行有效控制，建议业主将沉箱预制从合同中剥离出去自行预制，但十二工程局从未正式通知港务公司其要变更或解除合同，反而一再承诺进行整改，因而该项目经理的上述行为不能产生相应的法律后果，不能作为减轻或免除其合同责任的依据；其次，案涉沉箱的预制及安装属于案涉工程的主体部分，十二工程局不能依约预制沉箱属于根本性违约，必然导致合同目的无法实现，因而其建议业主将沉箱预制从合同中剥离出去自行预制，本质上属于解除合同。在此情况下，港务公司作为守约方当然有权拒绝并要求十二工程局对此承担违约责任；第三，按照合同约定的工期和质量标准完成沉箱制作和安装是十二工程局的主要合同义务。当发现海坤公司制作的沉箱质量无法达到标准时，十二工程局应及时采取措施进行整改，尽可能避免违约，而非推卸责任，因而其负有防止违约发生的全部责任。十二工程局属于注册资本达到750000000元的大型国有企业，完全具备完成案涉工程的施工能力。而在2011年12月20日时距离合同约定的工期届满尚有近7个月时间，如果十二工程局及时采取有效措施，加强沉箱的质量管理，完全有可能如约完成合同义务。在此情况下，十二工程局负有避免或减少违约损失的全部义务；第四，在十二工程局制作的沉箱未能达到质量标准的情况下，是否提出解除或变更合同是港务公司作为守约方的权利，而非义务，港务公司并不负有减少十二工程局违约损失的合同或法律义务。而且，对于十二工程局这样的大型国有企业，港务公司有理由相信其依约履行合同的能力。何况，将案涉合同的主体部分剥离出来重新招标委托他人施工势必延误工期，增加成本，造成更大的损失，不具有合理性。因此，港务公司在合同履行过程中拒绝十二工程局项目经理的建议，并无过错；第五，510万元工期延误损失及施工监理费和海洋监测费损失系十二工程局违约行为导致的直接损失，港务公司在合同履行过程中拒绝十二工程局项目经理将沉箱预制从工程中剥离出去的建议，并未造成损失扩大。本案并不适用《合同法》第一百一十九条的有关规定。因此，一审法院判定港务公司自行承担20%的损失责任，缺乏事实和法律依据，显属不当，应予纠正。】

(3)(2017)闽民终991号裁判观点

案涉工程的停工损失

(一)关于停工的责任问题。根据《分包合同》约定，湖北工建“负责协调解决施工干扰”，但该协调“并不免除乙方（顺达疏浚）施工不当引起的解决施工干扰责任”，案涉停工确因当地村民阻工，但现有证据不足以证明村民阻工的具体原因是因顺达疏浚施工不当，还是因为湖北工建协调不力，原审法院认定双方均有过错，各自承担50%的责任，并无明显不当。

(二)关于顺达疏浚主张的停工损失。顺达疏浚一审提交了其与珠海市顺宏疏浚工程有限公司签订的《租赁合同》，可以证明租赁事实的存在，即便存在湖北工建主张的施工船机轮流作业的情况，“顺宏23轮”亦处于待命的状态，不可能遣退，故“顺宏23轮”停工期间的租金及船员租金损失客观存在，原审对此认定并无不当。至于顺达疏浚主张的“恒顺达2轮”、“鑫旺166”轮损失，均未提供相应证据，“大润13轮”的停工损失无租赁合同原件予以证明，且现有证据体现的“大润13轮”施工时间存在矛盾，顺达疏浚所提交的经办人杨静波的《说明》真实性亦无法确认，对其该项主张不应予以支持。此外，顺达疏浚自有的抓泥船“恒顺达1”轮、泥驳船“恒顺达12”轮的损失，因顺达疏浚未能举证证明该两船舶在停工期间可以出租获利，原审法院对租金损失不予支持，仅认定船员工资属于固定成本支出，并无不当。

(三)关于湖北工建主张的停工损失。湖北工建主张的停工损失系中交四航局向其索赔的费用，在湖北工建没有证据证明其已实际支付该赔偿的情况下，原审法院不予支持并无不当。

(4)(2011)沪高民四(海)终字第211号裁判观点

关于造成工程逾期竣工的原因及逾期损失的承担。本院认为，涉案码头建造合同的当事方是中海总局和普宏公司，对于在合同履行过程中出现的诸如施工质量、工程进度、计划修改、项目协调等事宜，应由当事方通过协商的方式予以解决，并形成会商纪要、文件备忘等书面形式，将有关事实的确认与协商的结果用证据的形式加以固定。然在涉案码头建造合同的履行中，签约双方并无对工程逾期竣工的事实以及原因予以确认，在施工过程中，也无任何材料反映出当事人双方就工程的进度有过争执或一方向另一方提出异议的过程。但中海总局提交的证据材料反映，其与当事人之外的第三方淮钢、淮工监理等在码头建造过程中就工程质量和进度有过多次会商，并形成会议纪要，该证据材料系在工程施工过程中原始形成的，故该证据材料的真实性、合法性本院予以确认。至于与本案当事人普宏公司建造的工程项目的关联性，由于会议纪要中多次提及普宏公司承接的码头施工围堰工程以及钢板桩施工的进度和质量状况，故该证明材料中虽缺乏普宏公司参与会商并签字的事实，但由于该会商的过程与工程施工的进展与计划相伴随，客观上反映了工程的进度及施工质量的情况，且有独立的第三方淮工监理的参与，故该会议纪要与本案码头建造合同的关联性本院亦予以确认。中海总局提交的会议纪要等证据从一个侧面可以看出普宏公司在施工中确有进度缓慢、以及施工措施有反复等事实存在。但由于本案码头建造合同普宏公司承接的工程性质是清包，而且工程项目打桩围堰又属于为配合主体工程的辅助工程，故对于整个工程的进度和逾期竣工，工程项目的总包方中海总局，也负有管理与协调责任，在与淮钢、淮工监理等会商形成的会议纪要中，中海总局亦多次表示，自己要加强管理，抢赶工期。因此，对于整个工程项目的逾期竣工，作为辅助围堰工程清包方的普宏公司和作为总承包方的中海总局均负有责任，且双方的过错责任相当，故对于工程逾期造成双方各自租借的钢板桩的租金损失，双方均应各自承担。因此，对于普宏公司与中海总局要求对方承担由于工程逾期竣工而造成己方额外支付的钢板桩的租金损失，本院均不予支持。

5、工程款付款条件是否成就以及利息计算方式的裁判观点

(1)(2010)闽民终字第344号裁判观点:合同有约定按约定，按证据规则，兼顾公平合理原则。

本院认为，本案争议的焦点是被上诉人尚未支付给东和公司的1,635,568.48元工程款的付款条件是否成就以及相关利息的计算问题。首先、关于被上诉人尚未支付给东和公司的1,635,568.48元工程款的付款条件是否成就。被上诉人与东和公司签订的《分包合同书》第九条就“工程价款支付及结算方式”进行了约定，其中第6款约定“工程结算：工程施工完毕，经业主组织的验收符合要求，在甲方收到相应的工程款后一个月内与乙方办理结算并付清工程款。工程量必须经项目经理签字后才生效，并作为结算的依据”，该条款约定工程施工完毕，经业主验收符合要求，被上诉人收到相应的工程款后一个月内与东和公司办理结算并付清工程款。双方当事人对于东和公司完成的工程量、相应的工程款以及东和公司尚未收取的工程款1,635,568.48元并没有异议。本院认为，案涉工程已经业主验收，并在业主与被上诉人之间进行了结算，依据上述第6款的约定，被上诉人应在收到相应工程款后一个月内与东和公司办理结算并付清工程款，截至2009年5月13日，被上诉人收到业主支付的抛砂项目工程款为18,284,231.28元，业主累计支付的关于厦门五通—刘五店交通滚装码头工程B标工程款达78,239,361.2元，而东和公司共可收取的工程款总额为11,194,901.97元。本案中，被上诉人并未能证明业主支付的工程款相对应的工程项目，而其已收到的业主支付的工程款远远超过其应支付给东和公司的工程款，故，从公平合理的角度出发，应认定被上诉人已经收到了东和公司施工相应的工程款，在东和公司可收取的工程款的数额确定的情况下，依据《分包合同书》的约定，被上诉人尚未支付给东和公司的1,635,568.48元工程款的付款条件已经成就，被上诉人应支付该工程款。其次，厦门路桥出具的《“厦门五通—刘五店交通滚装码头工程B标工程”抛砂相关项目计量与支付情况说明》证明其最后一次支付工程款给被上诉人的时间是2009年5月13日，故可认定被上诉人最迟应在2009年5月13日后一个月内付清应支付给东和公司的工程款，根据最高人民法院《关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》第十七条的规定，被上诉人应向上诉人支付自工程款应付之日即2009年6月14日起按中国人民银行同期同类贷款利率计算的相应利息。

(2)(2017)闽民终991号裁判观点：工程的一部分从工程量上与另一部分可分项统计，从验收情况看亦独立可先行验收，该部分应支付工程款。所以，该部分属于工程整体的一部分，案涉工程整体未竣工验收，故该部分工程款的付款条件亦未成就的抗辩理由不能成立，不予支持。另，工程联系单因为是原始过程中的证据，很重要。

关于案涉工程的工程款是否应支付的问题。第一，基槽部分的工程价款。根据《解释》第二条的规定，建设工程施工合同无效，但建设工程经竣工验收合格，承包人请求参照合同约定支付工程价款的，应予支持。案涉工程的基槽部分从工程量上与港池部分可分项统计，从验收情况看亦独立于港池部分可先行验收，基槽部分实际上已经在2014年3月14日交工验收合格并交付下一施工工序，故湖北工建应全额支付基槽部分工程款。湖北工建主张基槽部分属于工程整体的一部分，案涉工程整体未竣工验收，故基槽部分工程款的付款条件亦未成就的抗辩理由不能成立，不予支持。关于基槽开挖新增粘性土混碎石开挖量8837.5立方米，该部分属于设计范围内固有的工程量，但因设计单位标注高程错误而未计入《码头基槽开挖工程数量表》，不属于《分包合同》第十一条约定的工程土质与设计图纸不符或标高不同，以及该施工区由此发生的设计变更的情形，故该部分工程量应计入基槽部分工程总量，原审法院对此未予认定，应予纠正。根据双方约定的挖泥、炸清礁单价（如前分析，强风化岩应计为挖泥）及超挖部分按50%计算的原则，基槽部分应支付工程价款为：(1109663+37144/2+74312+11058/2+8837.5)立方米×25元/立方米+(255453+34241/2)×227元/立方米=92297022元。前侧西护岸基槽工程款(525737+23674/2)立方米×15元/立方米=8063610元。第二，港池部分的浅点责任及工程价款。顺达疏浚主张其在2014年5月13日委托陆海公司进行扫测发现浅点后自行清除了浅点，但其提交的2014年5月13日的扫测图显示仍有浅点，并未达到合同约定的施工标准。2015年4月16日，湖北工建委托陆海公司扫测的结论显示案涉工程存在浅点，此后顺达疏浚2015年11月22日又再次委托陆海公司进行扫测，结论显示案涉工程码头前沿线12米范围内存在浅点，12米以外不存在浅点。在湖北工建未能进一步提供反驳证据的情况下，原审法院以形成时间在后的扫测报告，认定案涉工程的完成情况，并无明显不当。二审阶段湖北工建已经确认码头前沿线12米范围内的浅点不属于顺达疏浚的责任范围，对于回旋水域超挖部分亦予认可。虽然港池工程尚未最终交工验收，但在顺达疏浚已经实际进行了全部工程施工的情况下，湖北工建仍应支付全部工程价款。港池部分工程总价款为：(15820+771/2+34250+2476/2)立方米×25元/立方米+（77501+6532/2）立方米×227元/立方米=19626446.5元。另有西侧护岸回淤工程量18110.9立方米，已经过中交四航局、监理单位、建设单位逐一确认，该部分工程量应予确认，根据分包合同约定的单价计算为271663.5元。此外，出运码头港池开挖项目工程价款990000元，台阶部分下调工程款1792661元已得到双方共同确认。综上，案涉基槽、港池等全部工程的总价款为92297022+8063610+19626446.5+271663.5+990000-1792661=119456081元。

关于利息的支付。根据《解释》第十八条的规定，利息从应付工程价款之日计付。一、二审中双方均确认顺达疏浚系2014年5、6月份离场，但双方均无证据证明顺达疏浚具体离场时间。现有证据可以证明2014年11月13日顺达疏浚向湖北工建、恒联码头寄送《工程联系单》，要求湖北工建一周内组织扫港验收，否则视为认可工程已经竣工验收合格。在湖北工建认可2015年11月扫测报告中显示的12米范围内的浅点责任不归咎于顺达疏浚，又无进一步证据证明案涉工程还存在其他浅点的情况下，应当认定2014年11月20日为应付工程价款之日，利息应从该日起计算。因《分包合同》无效，合同关于逾期支付工程款的利息约定系具有惩罚性质的违约条款，对双方当事人不具有法律效力。但湖北工建欠付工程价款的行为确给顺达疏浚造成了资金占用的损失，原审法院按照中国人民银行同期同类贷款利率计息，并无不当。

(3)(2018)桂民终233号裁判观点：付款时间有约定按约定，未约定按实际交付之日。

本院认为，前已述及，宏大公司尚欠皓祥工程部的工程款为7443299.43元。根据《解释》第十七条“当事人对欠付工程价款利息计付标准有约定的，按照约定处理;没有约定的，按照中国人民银行发布的同期同类贷款利率计息。”之规定，因宏大公司与皓祥工程部未就案涉工程款利息计算标准进行约定，宏大公司应按照中国人民银行发布的同期同类贷款利率向皓祥工程部支付所欠工程款利息。至于欠款利息的起算时间，由于双方在2008年9月18日签订的《防城港钢铁项目陆域形成、护岸工程第二标段分包合同》中没有明确约定宏大公司应当支付结算余款的具体时间，但根据《解释》第十八条“利息从应付工程价款之日计付。当事人对付款时间没有约定或者约定不明的，下列时间视为应付款时间：(一)建设工程已实际交付的，为交付之日；(二)建设工程没有交付的，为提交竣工结算文件之日；(三)建设工程未交付，工程价款也未结算的，为当事人起诉之日”，而根据2008年12月20日宏大公司与皓祥工程部签订的分包结算书之内容，因施工进度滞后及业主压力，宏大公司提前终止与皓祥工程部的施工合同，皓祥工程部退出施工且将项目基础设施等资产移交宏大公司，即应视为皓祥公司已经在2008年12月20日交付已施工工程，故宏大公司本应在2008年12月20日向皓祥公司支付工程款。但《防城港钢铁项目陆域形成、护岸工程第二标段分包合同》虽没有约定具体的付款时间，但另行约定了宏大公司支付工程结算款的条件，即宏大公司应按广州航道局给付工程款的比例向皓祥工程部支付结算余款。在二审审理过程中，广州航道局项目部提供《说明》证明2010年7月28日广州航道局与宏大公司完成案涉工程款结清，即在2010年7月28日宏大公司支付皓祥工程部所欠工程款的条件已经成就。在法律规定应付工程价款的时间于2008年12月20日早已届至而双方约定的付款条件在2010年7月28日已经成就的情况下，皓祥工程部诉请对案涉所欠工程款利息应该自2010年8月1日起付的主张，于法有据，本院予以支持。

(4)(2016)浙民终149号裁判观点：阐明了交工验收和综合竣工验收的概念，以及与支付施工款项的关系。

一审判决阿尔法公司自三航公司起诉日起支付逾期付款利息的违约责任是否正确。该争议焦点涉及阿尔法公司是否存在逾期支付工程款的违约行为；如有，违约金的支付标准以及起算点如何认定等。阿尔法公司上诉认为，工程未经竣工验收、三航公司对质量问题未完全修复、双方对工程价款也未最终达成一致，阿尔公司不支付工程尾款不存在违约。一审判令支付三航公司自2013年4月19日起诉之日起的工程尾款利息没有依据。三航公司抗辩认为阿尔法公司不按协议约定付款构成违约，利息应当自违约之日起算，而一审判令自起诉主张日起算支付不当，但三航公司对此不再纠结。

本院认为，双方当事人在《建设工程施工合同》中确定的工程固定单价总价为2400万元，对工程款的调整、支付条件、支付额度和支付时间节点以及违约责任等均有约定，但由于双方在2011年4月11日签订的《补充协议》中对工程款的支付有所调整和补充，故双方当事人应按后签订的补充协议确定工程款的支付时间以及违约责任。该补充协议第1条约定“……2011年12月30日前阿尔法公司确保累计支付给三航公司该项目合同工程款95%以上；交工验收后一年支付5%质量保证金。三航公司上报决算后阿尔法公司在三个月内给予批复，逾期未予批复，视为发包人已认可承包人上报的本合同工程结算款。7月底双方互相配合组织工程验收，若因非三航公司原因无法组织工程验收，或自该工程使用一个月后即认为承包人已按施工合同的要求，已经通过竣工验收…….”。

首先，根据查明的事实，截至2012年1月31日，阿尔法公司支付的工程款合计19382452元，占合同约定工程价款的80.76%，未达到约定的95%。交工验收后一年内亦未支付5%的质量保证金。阿尔法公司存在付款不符合合同约定的情形。其次，关于竣工验收问题。阿尔法公司多次主张涉案工程仅通过交工质量验收，未经综合竣工验收，不具备支付工程款的条件。本院认为，阿尔法公司该理由不能成立：1.从双方当事人合同与协议约定的工程款支付条件看，均没有约定以涉案工程通过综合竣工验收为支付工程款的前提条件。2.工程综合竣工验收可能涉及多个方面的综合评价，但本案双方当事人争议的是工程是否存在施工质量问题，而根据查明的事实，在涉案工程完工交付后，当地主管工程质量的政府部门即舟山市交通工程质量监督局已经于2011年12月2日组织建设、施工、设计和监理等单位对涉案工程质量进行交工质量鉴定，并出具《交工质量鉴定报告》和《交工验收证书》等，确认涉案工程质量鉴定为合格。3.未经竣工验收不能归责于三航公司。涉案工程完工交付后，阿尔法公司已经投入使用，尽管阿尔法公司辩解一直处于试运行并非真正投入使用。根据我国交通运输部《港口工程竣工验收办法》的规定：一般港口工程经过3个月试运行；试运行期满后应当及时办理港口工程竣工验收手续；项目法人应当向港口所在地港口行政管理部门提出竣工验收申请。舟山市交通工程质量监督局出具《交工质量鉴定报告》第二部分第(3)项“竣工资料审查情况”也载明：施工单位所提交的竣工资料基本齐全，分卷内容基本合理，各种原材料质保书(单)及试验报告、原始记录、放样定位资料、工序报验资料、评定资金等基本齐全。一审诉讼中，阿尔法公司亦确认其向一审法院提供的竣工图纸原件系三航公司提供。据此，在三航公司已经提供竣工资料的情况下，涉案工程未经竣工验收不能归责于施工单位三航公司。此外，双方《补充协议》第1条也约定：…。7月底双方互相配合组织工程验收，若因非三航公司原因无法组织工程验收，或自该工程使用一个月后即认为承包人已按施工合同的要求，已经通过竣工验收…….”。再次，涉案工程完工后，三航公司提起在本案诉讼前，双方对工程尾款的支付存有争议，但没有证据证明阿尔法公司对工程质量提出异议。综上，阿尔法公司存在未按约支付完毕工程款的行为，对逾期付款部分应承担相应违约责任。

(5)(2017)鲁民终1198号裁判观点：合同无效并不导致双方就工程价款达成一致并签订的《验工计价报表》、《完成任务验工计价审批汇签单》、《工程收方签认单》无效。由于双方签订的建设合同无效，享有的财物返还之债的履行期限也不再受该合同的约束，该债权作为不当得利之债，自不当得利发生之时即应受偿。

关于中铁深圳公司是否有义务支付工程款及利息的问题。

本案中，明宇公司承包了中铁深圳公司委托施工的位于山东省胶南市古镇口的基床抛石整平及沉箱托运安装工程，明宇公司已完成工程的施工，并经中铁深圳公司同意，明宇公司完成合同工程撤场。虽然明宇公司与中铁深圳公司双方签订的《建设工程分包合同》被认定为无效，中铁深圳公司主张无效合同应当在竣工验收合格后才按照合同约定价款支付工程款。但涉案工程已经完工并交付使用，且双方也对工程逐项进度的任务完成进行了验工计价确认。鉴于建筑工程的特殊性，明宇公司的劳动和建筑材料已经物化在涉案工程中，返还财产已不可能，根据《中华人民共和国合同法》第五十八条关于“合同无效或者被撤销后，因该合同取得的财产，应当予以返还，不能返还或者没有必要返还的，应当折价补偿”和《最高人民法院关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》第二条关于“建设工程施工合同无效，但建设工程经竣工验收合格的，承包人请求参照合同约定支付工程价款的，应予支持”的规定，合同无效并不导致双方就工程价款达成一致并签订的《验工计价报表》、《完成任务验工计价审批汇签单》、《工程收方签认单》无效。中铁深圳公司与明宇公司双方代表签字共同在涉案工程验工计价报表签字确认应当视为双方对工程价款的确认，涉案工程总价为6596676元，中铁深圳公司已向支付450万元，尚欠2096676元工程款未清偿。故明宇公司要求中铁深圳公司支付工程款2096676元，有事实和法律依据，予以支持。

中铁深圳公司是否应向明宇公司支付利息的问题。明宇公司主张因中铁深圳公司违反合同约定给其造成经济损失,利息计算应按照合同专用条款第六条的约定分三个期间计算利息。中铁深圳公司认为合同无效，明宇公司无权要求按照无效合同约定的时间付款。一审法院认为，无效合同自始无效，合同中有关当事人权利义务的内容也不具有约束当事人的法律效力，任何一方当事人均不得依无效合同的条款向对方主张民事权利。根据《最高人民法院关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》第十七条的规定：“当事人对欠付工程价款利息计付标准有约定的，按照约定处理；没有约定的，按照中国人民银行发布的同期同类贷款利率计息。”因涉案建筑合同无效，有关工程款支付的合同条款亦对双方失去约束力，不能作为调整、确定双方权利义务的依据，故明宇公司主张按照合同专用条款第六条的约定分三个期间计算利息的主张不予支持。由于双方签订的建设合同无效，明宇公司对中铁深圳公司享有的财物返还之债的履行期限也不再受该合同的约束。该债权作为不当得利之债，自不当得利发生之时即应受偿。但因工程款项数额6596676元的确定日期为《验工计价报表》(第十三期)2014年8月，故中铁深圳公司向明宇公司清偿上述债务之时应为2014年9月1日，逾期不付，即应赔偿利息损失。

(6)(2014)沪高民四(海)终字第57号裁判观点：专用条款优先于通用条款。双方未明确约定此种情形下应何时履行付款义务时，法院结合约定和法律规定酌定付款时间。

一审认为：船舶公司应否支付工程价款

原审法院认为，虽然涉案合同通用条款第32.1条约定由承包人向发包人提供完整竣工资料及竣工验收报告，但专用条款第32.1条约定“竣工后30天内提供一式三套竣工图纸，不需要提供施工资料”，该款标注了下划线，属双方特别约定，其效力优于通用条款第32.1条，故承包人在工程竣工验收环节无需向发包人提供除竣工图纸以外的其他竣工资料。因此，船舶公司主张三航公司须在竣工验收时提供合同专用条款第33条约定的竣工资料没有合同依据。三航公司于2011年11月16日向船舶公司递交工程结算资料，其中包含有工程图纸，虽然该图纸未盖公司竣工图章，但三航公司确认该图纸即为竣工图纸，其结算也以此为依据，无证据显示船舶公司在收到三航公司交工申请后对竣工图纸事宜提出异议，船舶公司还据此委托国泰造价公司对涉案工程价款进行审计，因此，可以认定三航公司已向船舶公司交付竣工图纸。三航公司于2011年12月23日递交涉案出海口项目的交工申请报告，根据补充协议约定，船舶公司应当在交工后10天内组织初验，待验收通过并组织决算后7天内支付剩余款项，但船舶公司违反合同约定未及时组织验收，涉案工程亦未组织决算，在双方未明确约定此种情形下应何时履行付款义务时，本院酌定船舶公司应在一个月内(即2012年2月2日之前)支付剩余工程款项较为合理。

二审：根据船舶公司与游艇俱乐部签订的补充协议第3条约定，涉案结尾工程完工后，10天内组织初验，待验收通过并组织决算后7天内支付剩余款项；根据涉案建设工程施工合同专用条款32款竣工验收的约定，竣工后30天内提供一式三套竣工图纸，不需要提供施工资料；同时根据涉案建设工程施工合同通用条款32.3款约定，发包人收到承包人送交的竣工验收报告后28天内不组织验收，视为竣工验收报告已被认可。涉案工程完工后，三航公司向船舶公司提交了工程联系单(出海口项目交工验收事宜)、出海口交工申请报告单，游艇俱乐部的相关人员亦在2011年12月23日的文件收发记录上予以签收。本院认为，虽然三航公司与船舶公司就涉案工程最终完工的日期双方各执一词，但是根据在案证据，本院以游艇俱乐部在收发记录上的签字日期作为三航公司以书面形式正式向船舶公司主张涉案工程完工，而游艇俱乐部的签收则意味该通知已到达船舶公司处。依据上述条款约定并结合本案事实及在案证据，船舶公司至今未组织涉案工程的验收，其主张的要求三航公司需提交全套完整的竣工资料亦明显与之前与三航公司对涉案工程合同的约定不符。三航公司在船舶公司未依约组织验收涉案工程的情况下，仍将涉案工程结算书提交给船舶公司，船舶公司亦以此为据单方委托国泰造价公司审价。纵观本案事件发生的时间脉络，三航公司依约履行了涉案工程合同项下的义务，造成涉案工程未验收、未结算的过错不在三航公司方面，故本院认为三航公司向船舶公司主张涉案剩余工程款的条件已经成就，对原审法院的该项认定亦予认可。

未完，待续。